みなさんご存知のように、デイノは大きく分けて、３つのタイプがある。
１）２０６　１９６７〜１９６９年　１５２台製造。　１９８６ｃｃ　１８０馬力
２）２４６L　１９６９〜１９７０年　３５７台製造　　２４１８cc　１９５馬力
３）２４６M,E　１９７１〜１９７４　３４０４台製造（GTS含む）　１９５馬力

まず、２０６だが、これはあとの２４６とは、全然別物だ。
２リッターのエンジンは、はっきりと高回転トルク型で、下では、トルクが薄い。
大体、カムに乗るのは、４０００回転くらいからだ。低いギヤーではそこから
1気に吹けあがるが、逆にそのあたりで、重たい回り方をする車は、２０６のよさが
ないと言ってよい。ハンドリングは車重の軽さを実感できる。反面、どっしりした感じは無い。
だから、タイトなコーナリングで、しかもスピードに乗っている場合は、とてもデリケートになる。
私が今まで乗ってきた、２０６のすべてが、ステアリングに対する、路面の反力が弱かった。
すなわち、斬ったときの応答性が弱い感じなのだ。
たとえば、タイトコーナーを、曲がるとき２４６はフロントが自然に、曲がる方向で沈んでゆく感じ
なのだが、２０６はフロントボデイが常にフラットで、ロールしない感じとでも言えばよいのか。
だから、ハイヒールをはいて、コーナーを走っているようで、とても繊細だ。
それと、大きな違いがあるのが、ブレーキだ。２０６では、ガーリング製のブレーキキヤリパーを
使っているのだが、これがこの車には容量が大き過ぎて、オーバーブレーキになってしまい、
簡単にロックしてしまうのだ。だから、コーナーの手前で、スピードのコントロールをするために
ブレーキペダルを踏むが、そのコントロールが難しい。これはこの車の大きな欠点だ。
以上いろいろと述べてきたが、やはりこの車は、デイノのプロトと、割り切って見るしかないことだ。
事実、その後のデイノは、すべてそれらの問題を、クリアーしているのだから。
この車を、日本人特有の、アルミボデイだからとか、少数生産だからとかで、買おうとするが、
その前に、これだけの違いが２４６とでは、あることを理解しておいて欲しい。

２４６Lモデル以降の、エンジンは基本的に同じと言ってよい。
しかし、すでに３０年の歳月のなかで、何度オーバーホールしたのか、その仕方はどうだったのか
オーナーの運転のテクはどうか、エンジンの回し方など、さまざまな要因で、個体差がかなり
激しいものがある。１０台あれば、１０台違うフィールと言っても良いぐらいだ。
よくあるのが、６気筒のバランスが悪く、バサつく感じのエンジンだ。
キヤブのバランス調整、CDIの交換などで、良くはなるが、根本的にはバルブ、バルブガイド、などの
吸排気系のオーバーホールが必要だ。６０００回転以上で、重くなるエンジンも同じ。
当社の、デモカーは、以上のことはもちろんのこと、ピストン、クランクのバランスどりを行っている。
その結果はまるで、シルクのように滑らかに吹き上がる。６気筒ではなく、１２気筒のようだ。
つまり、デイノのエンジンはやればやるほど、良くなる、違いが判る、金のかけがいがあるというわけだ。

ミッシヨンのシンクロは、前期型と、後期型とで異なる。
２０６から２４６の前期まで、シリアルナンバーで、２０００番くらいまでは、ポルシエタイプの
シンクロが付く。シフトゲートも後期型よりも、ストロークが長くなっているので、見れば判る。
このタイプのフィールは、正確にシフトリンケージと、ミッシヨンとの位置を決めてやれば、
嘘のように軽く入る。私が言う指１本で入るシフトがこれだ。
後期型のシンクロは、入れ方に少しコツがある。すなわちシンクロに逆らわないように
することだ。車速とエンジンの回転数と、入れようとするギヤーがぴったりあっていれば
こちらもスムーズに入るわけだ。それをむりに入れようとすると、車に嫌われる。

サスペンションは、２０６を除けばしごく従順で、扱いやすい。
基本はアンダーで、よくいう乗り手に優しいサスセッティングだ。腕に覚えのある人なら
コーナーをカウンターをあてて、ドリフトなんてのもできるだろう・
急激にブレークする、セッティングでは無い。